Bundesmarine

Mit gefällt (fast) alles, was Sie schreiben. Nur mit der Marine sind wir über Kreuz, aber was kann ich schon von einem “unedlen Grau des Feldes“ erwarten, schrieb mir ein Freund. Er spielte darauf an, dass ich in meinem Blog gelegentlich (wie zuum Beispiel in den Posts Unsere Marine und Minen) leicht gehässige Bemerkungen über die Bundesmarine gemacht habe. Ich muss das relativieren und erklären, ich fange mal mit diesem Schiff hier an. Sieht aus wie die Gorch Fock (die hier schon einen Post hat), segelt aber unter amerikanischer Flagge. Die USCGC Eagle kam an diesem Wochenende in Kiel an und lag auf dem Stammplatz der Gorch Fock.

Das Segelschulschiff der Bundesmarine war 1958 vom Stapel gelaufen. Die 14-jährige Ulli Kinau taufte das Schiff auf den Namen ihres Onkels Johann, der unter dem Künstlernamen Gorch Fock berühmt geworden war. Und das Ganze auf Platt: Boben dat Leben steiht de Dod, aber boben den Dod steiht wedder dat Leben. Ick döp di op den Naam 'Gorch Fock'!" Die Feier wurde allerdings davon überschattet, dass ein Jahr zuvor der Großsegler Pamir untergegangen war (lesen Sie dazu mehr in dem Post Wetter). Diese Gorch Fock ist genau genommen die Gorch Fock II, ihr Schwesterschiff liegt im Hafen von Stralsund.

Die Gorch Fock, die zwanzig Jahre jünger ist als die USCGC Eagle, segelt zur Zeit nicht. Sie liegt in Elsfleht und verbirgt sich unter den Tarpaulinmassen hinter Ursula von der Leyen. Sie ist für die Bundesmarine das Äquivalent zum Flughafen BER. Reden wir lieber nicht über den Skandal mit der Werft in Elsfleth, der den Steuerzahler Millionen kostet. Fragen wir uns lieber, warum die USCGC Eagle, die bei Blohm und Voss als Horst Wessel gebaut wurde, schwimmt und die Gorch Fock nicht. Auch die Eagle ist in den letzten Jahren in der Werft gewesen, allerdings in einer Werft, die der US Coast Guard gehörte. Da hat man Kontrolle über das, was man macht. Die vierjährige Überholung soll 28 Millionen Dollar gekostet haben, die Kosten für die Gorch Fock werden inzwischen auf 135 Millionen geschätzt.

Die Bundesmarine beschäftigt zur Zeit einen Admiral, vier Vizeadmiräle, neun Konteradmiräle und 18 Flotillenadmiräle. Hätte man nicht ein paar von denen nach Elsfleht schicken können, um die Reparaturarbeiten an der Gorch Fock zu überwachen? In dem Post Admiräle habe ich geschrieben: Echte Sorgen mache ich mir nicht, es gibt eh zu viele von der Spezies Admiral. Das hat Cyril Northcote Parkinson, dem wir die schöne Biographie The Life and Times of Horatio Hornblower und ein halbes Dutzend Seeromane verdanken, schon in seinem Buch Parkinson's Law bewiesen. Das von ihm gefundene Gesetz über die Vermehrung der Beamtenstellen kennen wir alle aus dem alltäglichen Leben. Parkinson nahm in seinem Buch dafür Statistiken der Royal Navy als Beispiel. Im Jahre 1914 hatte England 62 Schlachtschiffe, Panzerkreuzer und Kreuzer, die von 2.000 Beamten in der Admiralität verwaltet wurden. 1928 waren es nur noch zwanzig Schiffe, aber es gab mittlerweile 3.569 Beamte. Auch heute hat sich das Missverhältnis nicht geändert: vor drei Jahren kamen auf 19 einsatzfähige Kampfschiffe vierzig Admiräle und 260 Kapitäne. Man fragt sich bei solchen Zahlen immer wieder: was machen die alle?

Lassen wir mal den augenblicklichen Zustand der Bundesmarine weg, ich muss weiter zurückgehen, um meine leichte Aversion gegen die Marine zu erklären. Niemand aus meiner Klasse ist zur Marine gegangen, selbst Dirk H. nicht, dessen Vater in dritter Generation eine kleine Werft besaß. Manche verweigerten den Wehrdienst, andere wie Gert Börnsen zogen nach Berlin, um der Einberufung zu entgehen. Der Rest ging zum Heer oder zur Luftwaffe, aber nicht zur Marine. Sie besaß kein Ansehen. In dem kleinen Kaff, aus dem ich komme, arbeiteten Werften wie Lürssen und Abeking und Rasmussen damals für die Bundesmarine. Bauten Schnellboote, den Tender Neckar, Korvetten und solche Dinge. Aber die Werftarbeiter ließen die jungen Marineoffiziere nicht ans Ruder, wenn es um schwierige Manöver ging. Nicht solange das Schiff noch nicht abgenommen war. Kapitän Ernst Biet hat mir mal erzählt, dass er bei der Übergabe eines Schiffes an die Bundesmarine sofort auf dem begleitenden Schlepper war, wenn der Kaleu das Schiff übernommen hatte. Und es kurz danach mit Aplomb in Bremerhaven gegen die Columbuskaje setzte.

Ich wäre dazu prädestiniert gewesen, die Marine zu lieben. Unserem Haus gegenüber stand eine Villa, auf deren Steintafel über dem Eingang stand: Auf diesem Landsitz wohnte Arnold Duckwitz 1802 bis 1881 Bürgermeister von Bremen 1848 Reichshandelsminister in Frankfurt a.M. Gründer der ersten deutschen Reichskriegsflotte. Ohne Duckwitz, der Rudolf Brommy zum esrten deutschen Admiral machte, hätte es die deutsche Marine vielleicht nicht gegeben. Es wäre ein Grund für die Bundesmarine gewesen, bei Jubiläen mal eben eine Abordnung von Marinesoldaten vor die Villa zu stellen. Bei der Royal Navy hätte man so etwas gemacht. Wir aber haben keine Traditionspflege, das ist zu bedauern.

Meine Eltern waren mit vielen Kapitänen befreundet. Die eigene Schiffe hatten oder wie Ernst Biet Ozeanriesen des Norddeutschen Lloyds befehligten. Master next to God. Beinahe alle Kapitäne, die meine Eltern kannten, waren im Zweiten Weltkrieg Marineoffiziere gewesen. Hermann Bögel hatte ein Ritterkreuz bekommen, hat das aber nie erzählt. Hein Janssen (den ich mal in der Nacht von Holland nach Bremen fuhr) war auf dem U-Boot U 55 gewesen und in englische Kriegsgefangenschaft geraten. In den fünfziger Jahren bekam er sogar einmal Besuch von Admiral Dönitz, Traditionspflege der anderen Art. Dönitz wusste, wo Vegesack war, schließlich waren hier auf dem Bremer Vulkan seine U-Boote gebaut worden.

Ernst Biet, der schon im Ersten Weltkrieg auf U-Booten gefahren war, kommandierte im Zweiten Weltkrieg als Kapitän zur See der Reseve den Minenleger Ulm (hier mit Tarnanstrich), der von der HMS Onslaught versenkt wurde. Biet war der letzte, der von Bord ging, aber der erste, den die Engländer auffischten. Er hatte ja noch versucht, der HMS Onslaught zu entgehen und sogar die amerikanische Flagge hissen lassen, um die Engländer zu täuschen. Über das Schiff und die Besatzung war er nicht glücklich, der Minenleger Ulm war nämlich eigentlich ein Bananenfrachter, der in kürzester Zeit zu einem Behelfskriegsschiff umgebaut worden war.

Bis auf den Kap Hornier Hugo Gottsmann, der ein Schulschiff kommandierte und mir das Segeln beibrachte, der ein wenig verschlossen war, haben mir diese Männer, deren ganzes Leben die See war, vieles erzählt. Sie erzählten diese Geschichten nicht jeden Tag, sie prahlten nicht mit ihrem Krieg. Wenn ich daran zurückdenke, klang manches wie eine Lebensbeichte. Ein Versuch, einem Jüngeren diese Vergangenheit zu erklären. Ich weiß es nicht. Ich ging bei ihnen ein und aus und durfte auch mal auf ihren Schiffen mitfahren, was eine tolle Sache war, wenn man jung ist. Aber es hat mich nie zur Marine gezogen, darüber habe ich wohl schon etwas gesagt, als ich über Schnellboote schrieb. Ich glaube da steht auch drin, dass bei dem einzigen Mal, als ich auf einem Minenräumer mitgefahren bin, ein junger Leutnant zur See das Ding in Bremerhaven mit einem Krach gegen die Hafenmauer gesetzt hat. Nach dem, was mir Käpt'n Biet zuvor über die mangelnden nautischen Fähigkeiten der jungen Bundesmarineoffiziere erzählt hatte, fand ich das ganz passend.

Ernst Biet, der Charatan Pfeifen rauchte, weil er Dunhill zu prollig fand, hatte für die Bundesmarine kein gutes Wort übrig. Die Kapitäne Hein Janssen, Hermann Bögel und Jan Kampen auch nicht. Mit ihren Meinungen bin ich aufgewachsen, und wenn ich mich umschaute, gab es nichts, was der Bundesmarine einen Glanz verlieh. Und deshalb mache ich manchmal spöttische Bemerkungen. Was einem heute natürlich, wenn man an die Einsatzfähigkeiten von U-Booten, Fregatten und der Gorch Fock denkt, ganz leicht fällt.

die funkelnden Lichter von Havanna

Wenn hier tagelang nichts steht, dann heißt das nicht, dass ich nichts schreibe. Ich schreibe so nebenbei den Text von meinem kleinen Internetroman Que reste-t-il de nos amours immer wieder ein wenig um. Das beginnt schon damit, dass ich den Text von ✺Veinte años von Omara Portuondo vor das Ganze gestellt habe. Weil in diesem Lied alles steht, von dem der kleinen Roman handelt:

¿Qué te importa que te ame
Si tú no me quieres ya?
El amor, que ya ha pasado
No se debe recordar

Fui la ilusión de tu vida -
Un día lejano ya
Hoy represento el pasado
No me puedo conformar

Si las cosas, que uno quiere
Se pudieran alcanzar
Tú me quisieras lo mismo
Que veinte años atrás

Con qué tristeza miramos
Un amor, que se nos va
Es un pedazo del alma
Que se arranca sin piedad

Si las cosas, que uno quiere
Se pudieran alcanzar
Tú me quisieras lo mismo
Que veinte años atrás

Con qué tristeza miramos
Un amor, que se nos va
Es un pedazo del alma
Que se arranca sin piedad

Das bringt uns natürlich nach Havanna, das heute etwas anders aussieht als im Jahre 1997, als Omara Portuondo durch Ry Cooders Album Buena Vista Social Club weltberühmt wurde. Die Straßen von Havanna sind voller Müll, die Autos bleiben liegen, weil es kein Benzin mehr gibt. Der Traumort Havanna ist zum Alptraum geworden. Ab dem heutigen Tag können die Menschen in Kuba nicht mehr mit Visa- und Masterkarten zahlen. Die Zentralbank Kubas setzt die Transaktionen infolge von US-Sanktionen zum 6. Juni aus. Touristen müssen in den Hotels mit Bargeld bezahlen. Oder mit chinesischen Kreditkarten. Den Kubanern wird das egal sein, sie haben eh keine Kreditkarten, aber die Maßnahme vertreibt die Touristen, die Geld ins Land bringen könnten. Einige Hotelketten haben sich schon zurückgezogen.

Ich schreibe dies heute mit einer Uhr von der Firma →Cuervo y Sobrinos Habana am Arm, einer im 19. Jahrhundert gegründeten→Firma, die man einmal das kubanische Tiffany genannt hat. Das hier sind die Neffen des Firmengründers Ramón Fernández Cuervo, die nach seinem Tod 1907 das Geschäft übernahmen. Die Uhr war ein Zufallsfund, von dem jeder Sammler träumt. Ein DDR Bürger hatte sie sich bei seinem einzigen Auslandsaufenthalt in Havanna gekauft und nach der Wende bei ebay vertickt. 

Die Uhr stammt aus den dreißiger Jahren, der Zeit, als amerikanische Millionäre in Kuba Urlaub machten. Damals war Kuba mehr oder weniger ein Bordell, nicht erst seit den Tagen von Batista. Haben Castro und der Comandante Ché Guevara daran etwas geändert? Die Leser von Guillermo Cabrera Infante, der wegen Castro die Insel verließ, wissen, dass sich wenig geändert hat. Die →Jineteras sind noch immer auf den Straßen. Lesen Sie mehr dazu in diesem interessanten →Artikel aus der Zeitschrift Lettre. Und schauen Sie einmal in diese ✺Doku von arte über die Mafia in Kuba hinein. Von der Zdfinfo Serie Geheimes Kuba kann ich hier ✺Teil 1 und ✺Teil 3 anbieten.

Kuba und Havanna waren immer in diesem Blog. Das hat etwas mit der Musik zu tun, aber auch mit Zigarren. Manches taucht an versteckten Stellen unerwartet auf. Wie zum Beispiel in dem Post Bielefelder Qualitätshemden: Ich muss mal eben einen Bremer in die Bielefelder Hemdengeschichte bringen. Er heißt Alexander Friedrich Kleinwort und arbeitet in Havana in dem deutschen Handelshaus von Adolf Höber. Die Firma importiert vor allem Bielefelder Leinen, das nach genauen Qualitätsvorgaben in Bielefeld bestellt wurde. Das Kontorhaus erlaubt Kleinwort, nebenbei auf eigene Rechnung zu arbeiten. So handelt er mit Bielefelder Leinen. Und Zigarren.

Der Handel mit Zigarren war ihm aus seiner Heimatstadt →Bremen nicht unbekannt. Kleinwort hatte in Havanna →Hermann Dietrich Upmann aus Bielefeld kennengelernt, zusammen mischen die beiden Freunde den kubanischen Tabakmarkt auf. Und werden beide berühmt: Kleinwort mit seiner Bank (die später Kleinwort Benson heißt), →H. Upmann mit seinen Zigarren. Das Photo zeigt John F. Kennedy beim Unterzeichnen des Handelsembargos gegen Kuba. Bevor er seinen Namen unter das Dokument setzte, hatte er übrigens all seine kubanischen Lieblingszigarren in Washington aufkaufen lassen, sein Pressesprecher konnte ihm noch 1.200 Upmann Petit Coronas besorgen.

Das Handelsembargo, mit dem man die kommunistischen Machthaber zu Fall bringen wollte, wurde zwei Jahre später noch verschärft. Da hatten wir die Kubakrise und waren kurz vor einem Weltkrieg. Da sind wir heute nicht mehr, auch wenn Trump gesagt hat, dass Kuba als Nächstes dran wäre. Und der Flugzeugträger Nimitz mit Begleitschiffen schon mal in kubanische Gewässer gelaufen ist. Mehr als sechzig Jahre Handelskrieg haben Kuba ruiniert. Das Öl-Embargo vom Januar war die letzte tödliche Waffe in diesem Krieg, der mal mit dem Boykott von Zigarren angefangen hatte. Gegen Raúl Modesto Castro Ruz, der vor wenigen Tagen fünfundneunzig wurde, läuft in den USA eine Mordanklage. Die Regierung ist am Ende, aber sie gibt nicht auf. Ich weiß nicht, was werden wird. Obama hatte sich um ein friedliches Verhältnis mit Kuba bemüht. Wäre man seinen Weg weiter gegangen, hätte man jetzt nicht diese Katastrophe.

Es ist viel Kuba in diesem Blog. Meine Heimatstadt Bremen hat viel mit der Insel zu tun. Bremer Kaufleute machten da schon seit dem frühen 18. Jahrhundert im Zucker-, Kaffee- und Tabakgeschäft ihr Geld. 1836 hatte Bremen mit →Diedrich Hermann Wätjen einen Konsul in Havanna. Ein eher abschreckendes Beispiel des hanseatischen Geschäftssinns ist der Kaufmann Richard Fritze, der eine Tochter von Arnold Duckwitz geheiratet hatte. Er war auf Kuba ein →Profiteur der Sklavenwirtschaft, sein Onkel hatte sich bei uns im Ort die Villa Fritze bauen lassen. 

Dass Fidel Castro mal eine Affaire mit einer Bremer Kapitänstochter hatte, steht hier schon in dem Post das Blaue Band. Meine Uhr aus Havanna mit dem Juvenia Werk ist schon in dem Post saudade. In dem Post wird auch →Walker Evans erwähnt, von dem heute das zweite Photo stammt. Er hatte sich in den dreißiger Jahren durch Havanna photographiert. Ich nehme an, dass der Nimitz nichts geschehen wird, aber die Amerikaner haben in Havanna schon mal einen Panzerkreuzer verloren, was Sie in den Posts Havanna und Yellow Press nachlesen können. Und die Posts Zigarrren, Frauen und Zigarren und Blauer Dunst haben natürlich etwas mit kubanischen Zigarren zu tun.

Die auch in dem Post Nikolaus auftauchen: Das repräsentative Gebäude neben dem Bremer Dom, auf dem mit goldenen Lettern Verein Vorwärts steht, gehörte seit 1853 dem Bildungsverein der Zigarrenmacher. Heute ist da die Wittheit zu Hause. Der Zusammenschluss der →Zigarrenmacher verfolgte neben der Wahrung sozialer Interessen auch Ziele in der Allgemeinbildung. Und sie hatten Vorleser in der Fabrik. Vielleicht kann man das mit den Zigarrenmachern in Kuba vergleichen, die in ihren Fabriken einen Vorleser hatten (wie auf diesem Photo den Herrn mit dem Hut), der ihnen während der Arbeit Romane vorlas. So hörten die Arbeiter Victor Hugo, Alexandre Dumas, Jules Verne, Shakespeare und Emile Zola. Angeblich sollen so die Zigarrenmarken Montechristo und Romeo y Julieta nach dem Grafen von Montechristo und Shakespeares Theaterstück benannt worden sein. Manchmal lasen die Vorleser auch Politisches aus Zeitungen vor, was bei den Fabrikbesitzern nicht so gut ankam (und manchmal verboten wurde). Ob der leidenschaftliche Zigarrenraucher Karl Marx das gewusst hat? Auch in den Bremer Tabakfabriken hat es solche Vorleser gegeben, die von den Arbeitern bezahlt wurden. Manchmal waren das auch Kinder und Handlanger, die kosteten nicht so viel. Der Beginn der Arbeiterbildung liegt, auf jeden Fall in Bremen, im Tabakrauch. 

Als ich an der Uni aufhörte, schrieb ich auf dem Computer, der ein Geschenk des Englischen Seminars war, eine Autobiographie mit dem Titel →Bremensien. Aus der nehme ich zum Abschluss mal ein kleines Stück, weil Havanna da drin vorkommt. 

Der Kapitän, zu dem ich über die Jahre das freundschaftlichste Verhältnis von allen Kapitänen habe, die bei uns ein- und ausgingen, ist Ernst Biet. Die Biets sind seit dem 18. Jahrhundert Kapitäne, eine Dynastie. In Peter-Michael Pawliks Buch Von der Weser in die Welt werden im zweiten Band zwanzig Biets aufgelistet, und Kapitän Rolf Reinemuth schreibt 1979 in Master Next to God: Das Buch der Kapitäne: Die Nachkommen des Hinrich Biet hielten sich noch eine Generation weiter auf der See. Da waren Ernst Biet, der bis in die Gegenwart beim Norddeutschen Lloyd schöne und große Dampfer befehligte...

In den 1960er Jahren wird Ernst Biet Ehrengast der Kapitänsschaffer bei der Bremer Schaffermahlzeit sein, eine größere Ehre gibt es für Kapitäne nicht. Ich überlege mir immer, ob er eine schwarze oder eine weiße Schleife zum Frack getragen hat, das sind Feinheiten, auf die man nur in Bremen kommt. Einer seiner Vorfahren hat sich in einer Seegerichtsverhandlung um die Jahrhundertwende, zu der er zum ersten Mal in seiner Karriere erscheinen muss, geweigert, dem Gerichtsdiener sein Kapitänspatent vorher auszuhändigen. Eine Formsache. Nee, Dschunge, dat giff ik di nich. - Aber Kapitän Biet, wenn Sie mir Ihr Patent nicht geben, dann kann die Verhandlung nicht stattfinden. Dann können Sie auch nicht freigesprochen werden und können nie wieder zur See fahren. Worauf jener Biet sich umdrehte und sagte: Denn fohr ik nich’ mehr to See. Bin all oll genug. Aver miin Patent, dat giff ik di nich. Da kann man nur mit dem Lateiner sagen Ubique naufragium est. Ernst Biet hat ein von Wind und Wetter zerklüftetes Gesicht, er könnte in Hollywoodwestern Indianerhäuptlinge spielen. Seine rechte Hand ist von der Arthritis geplagt, aber sein Händedruck ist immer noch fest. Und seine Pfeife kann er auch immer noch halten, immer ‘ne Charatan kaufen, keine Dunhill, die sind besser. Ich werde es beherzigen. Den Prince Albert Pfeifentabak, den er raucht, mag ich nicht, aber wenn er mir die rote Dose herüberreicht, werde ich meine Pfeife damit stopfen. Ich kann ihm stundenlang zuhören, er erzählt wunderbare Geschichten. Manche auch gerne, zum Entsetzen seiner sehr konservativen Ehefrau in großer Gesellschaft; auch nicht gebremst von einem spitzen, lang gezogenen Eerrrnst! aus dem Munde seiner Gattin: Und da vor Havanna, da wollt’ ich den Passagieren eine kleine Freude machen und bin noch weiter unter Land gegangen, damit sie die Lichter von Havanna so scheun in der Nacht funkeln sehen konnten. Tja, und da sind wir dann‘nen büschen aufgelaufen innen Hafen von Havanna.  Besser als die Maine, die dort unterging, aber in den Augen von Anita Biet eine ewige Schande, einen Lloyddampfer vor Havanna auf Grund zu setzen.

Minen

Herman Wouk hat heute Geburtstag. Er ist der Autor des Bestsellers The Caine Mutiny, der in Deutschland Die Caine war ihr Schicksal hieß. Habe ich verschlungen als ich jung war. Bald danach kam auch der Film in die Kinos. Wurde ein Welterfolg dank Humphrey Bogart, der den anderen Schauspielern ein wenig den Ruhm stahl. Dabei waren Fred McMurray und José Ferrer auch hervorragend. Film und Roman handeln vom Minenräumen im Pazifik, Wouk kannte sich da aus. Wie Norman Mailer (The Naked and the Dead) oder ➱James Jones (From Here to Eternity) hatte er das erlebt, worüber er schrieb.

Ich habe Herman Wouk einmal gesehen. Er hielt einen Vortrag im Audimax der Hamburger Uni. Er sah so langweilig aus wie ein Versicherungsvertreter. Als erstes erklärte er lang und breit, wie man seinen Namen ausspricht. Nämlich so: [ˈwoʊk]. Worüber er sonst noch geredet hat, weiß ich nicht mehr, obgleich ich eigentlich ein hervorragendes Gedächtnis habe. Also, ich habe in dem Semester am gleichen Ort den amerikanischen Dichter ➱Karl Shapiro erlebt, von seinem Vortrag weiß ich nach beinahe einem halben Jahrhundert noch alles. Wahrscheinlich war es bei Wouk die Enttäuschung darüber, dass der Mann, der diesen fetzigen Roman geschrieben hatte, ein so langweiliger Mensch war, die mich alles hat vergessen lassen. Ich weiß noch, wo ich damals im Audimax saß und was Wouk an hatte (ein langweiliges amerikanisches Brooks Brothers Jackett), aber über seinen Vortrag weiß ich nichts mehr. Vielleicht lag es auch daran, dass ich die ganze Zeit diese schöne Frau in dem roten Burberry Mantel beobachtete. Wo um alles in der Welt kriegte man (frau) 1965 einen roten Burberry her?

Minenräumen im Pazifik ist sicher eine aufregende Sache, vor allem, wenn es in einem amerikanischen potboiler dargestellt wird. Und wenn Humphrey Bogart einen Kapitän spielt. In meinem Heimatort sah man das mit dem Minenräumen in den fünfziger Jahren nüchterner. Es war ja damals noch nicht so lange her, dass man die Minen aus den Bremer Häfen und der Weser gefischt hatte. In einem kleinen Kaff aufgewachsen, das nur aus Werften bestand, war ich in meiner Jugend umgeben von Kapitänen, mit denen meine Eltern befreundet waren. Die viel zu erzählen hatten.

Wäre aus Joseph Conrad ein Romanschriftsteller geworden, wenn er nicht zur See gefahren wäre? Der Kaphoornier Hugo Gottsmann war als Kapitän von Segelschiffen längst pensioniert, knüppelte aber mit über achtzig mit Hilfe einer kleinen Besatzung noch Luxusyachten für Abeking und Rasmussen über den Atlantik. Lieferte sie bei einem Millionär an der Ostküste ab, besuchte danach seine Kinder in Kanada und nahm dann das Flugzeug nach Hause. Zahlte alles A & R, die waren froh, dass sie einen wie ihn hatten. ➱Ernst Biet, dessen Vorfahren seit dem 18. Jahrhundert Kapitäne gewesen waren, ging beim Norddeutschen Lloyd gerade in Pension, war aber bei Reedereien und Werften noch als Kapitän für Probefahrten und die Übergabe von Schiffen an die neuen Besitzer begehrt. Hein Janßen, Jan Kampen und Hermann Bögel hatten eigene Schiffe. Nichts großes, aber es waren eigene Schiffe. Na ja, in den meisten Fällen gehörten sie noch der Bank, dies waren die Anfänge der deutschen Handelsschiffahrt nach dem Zweiten Weltkrieg. Durch das 2. Petersberger Abkommen waren die Beschränkungen für den Schiffsbau aufgehoben worden, der neu geschaffene Paragraph 7d des Einkommensteuergesetzes bescherte den Reedern praktisch Steuerfreiheit (was glauben Sie, weshalb sich Rudolf Oetker jetzt eine Flotte aufbaut?). Und die verhasste C-Flagge brauchte von der Handelsschiffahrt auch nicht mehr geführt zu werden.

Hermann Bögel war so alt wie Herman Wouk, eine Generation jünger als Hugo Gottsmann und Ernst Biet. Sein erstes Schiff in den fünfziger Jahren wird nach seiner Frau Maja heißen. Maja Bögel war die beste Freundin meiner Mutter. Die Reedereiflagge (oben) sah ein bisschen aus wie der Jolly Roger, schwarz mit dem Vegesacker Wappen in der Mitte. Ich war mit meinem Bruder bei der Schiffstaufe dabei, aber als die vorbei war, wurden wir nach Hause geschickt. Weil die Gäste den Stapellauf noch gebührend feiern wollten, da störten Kinder nur, wenn die Eltern dem zollfreien Alkohol zusprachen.

Hermann Bögel war Marineoffizier gewesen, nach Kriegsende haben die Alliierten ihn "weiterbeschäftigt". Er durfte seine Uniform weiter tragen, nur die Hakenkreuze an der Mütze und im Adler über der rechten Brusttasche mussten verschwinden (ein Jahr später werden alle den dunkelblauen battledress der Royal Navy tragen). Die Engländer brauchten ihn (und viele andere), weil er die Fachkenntnisse hatte. Er war - wie Herman Wouk - auf einem Minensucher gefahren. Für das gefährliche Geschäft des Minenräumens wollten die Engländer keine eigenen Leute riskieren.

Das Schwimmen in der Weser war im heißen Sommer 1945 für Militärpersonal und Zivilisten verboten. Jetzt muss Kapitän Bögel (zusammen mit vielen anderen, die früher Minen gelegt oder Minen geräumt haben) für die German Minesweeping Administration (GMSA) in Elsfleth die Minen in der Unterweser und dem Bremer Hafen wieder räumen. Die neu geschaffene Behörde hat einen englischen Commodore, der passenderweise England heißt. Ihm war als Chef der Deutschen Minenräumleitung (mit der schönen militärischen Abkürzung, auf die das Militär immer so stolz ist: Chef D.M./R.L.) der Konteradmiral Fritz Krauss unterstellt.

Hugh Turnour England, RNR, hatte man aus dem Ruhestand geholt. Der Mann, der im Jahre 1900 Midshipman in der Royal Navy war und 1935 als Rear Admiral verabschiedet wurde (nachdem er im Jahr davor Adjutant beim König war), hatte sich seinen Lebensabend vielleicht auch anders vorgestellt. Aber irgendwie scheint die Royal Navy nicht ohne ihn auskommen zu können. Er kommandiert als Principal Sea Transport Officer Middle East Flottenteile im Mittelmeer, begleitet mit seinen Schiffen Konvois im Atlantik, ist bei der Operation Neptune dabei und nimmt dann für die Royal Navy den Hafen Hamburg ein. Den DSO Orden hat er zweimal bekommen, eigentlich könnte man ihn jetzt nach Hause schicken, aber nein, jetzt drehen sie ihm noch die ganze Sache mit dem Minenräumen an. Erst 1947 darf er nach Hause und bekommt dann auch gleich am Geburtstag des Königs den Bath Orden. Gleichzeitig wird auch der deutsche Admiral Fritz Krauss in den Ruhestand verabschiedet.

Die Disziplinargesetze und die Kriegsgerichtsbarkeit der Kriegsmarine gelten in der German Minesweeping Administration weiterhin, Admiral England möchte zwar die höheren deutschen Offiziere aus der Verwaltung entfernen, merkt aber dann, dass mit ihnen die Organisation ganz gut funktioniert. England hat ständig Ärger mit den Russen, die da eine neue deutsche Marine unter englischer Tarnung heranwachsen sehen. Denn der Oberleutnant der Reserve Hermann Bögel ist kein Kriegsgefangener, sondern zählt, wie alle in diesen Einheiten, zum Disarmed German Military Personnel. Ist vielleicht nur ein Euphemismus, machte aber doch einen feinen Unterschied. Die Schiffe fahren ab 1946 (ebenso wie die Handelsschiffe) unter der sogenannten C-Flagge, äußeres Zeichen eines Staates, der kein Staat mehr ist und keine Flagge mehr hat. Manchen Kapteins war das mit der Flaggenregelung zu blöd, und sie setzten stattdessen die gelbe Signalflagge Q als Symbol für Quatsch. Konnte man nichts gegen unternehmen, war vollständig korrekt, wenn jemand meckert, heißt das Signal nur alles an Bord gesund.

Hermann Bögel hat mir einmal lang und ausführlich die Geschichte vom Minenräumen in der Weser erzählt: Es war eigentlich völlig easy und ungefährlich. Es waren ja auch noch viele bei der Truppe, die genau wussten, wo sie in den letzten Kriegsmonaten die Minen gelegt hatten. Zuerst haben wir die Bremer Häfen geräumt. Die Amis brauchten den Hafen in Bremen. Und da mussten ja auch die ganzen Wracks gehoben werden, die da im Wasser lagen, das waren über zweihundert Schiffe. Aber zuerst mussten die Minen weg.

Für den Rest der Weser bis Bremerhaven war der Engländer zuständig. Da wurden genau wie im Hafen kilometerlange Magnetschleifen in die Weser gelegt und an Generatoren an Land angeschlossen. Und dann nur noch an- und ausgeschaltet. Vierzehn Tage lang, dann waren die Akkus der Minen verbraucht und zündeten nicht mehr. Zur Sicherheit gab es immer Kontrollakkus an Land, wo man die Spannung messen konnte. Danach konnte man die Minen gefahrlos ausbaggern. Die Amerikaner haben die aus dem Bremer Hafen sofort auf einen Frachter verladen, Altmetall war auch für sie wichtig.

Die Tommies wollten nicht glauben, dass das Verfahren funktioniert. Wollten, dass wir einen Kutter über eine noch nicht geräumte Strecke fahren lassen, so als 'ne Art Sperrbrecher. Ist auch prompt hochgegangen, war aber keine Besatzung drauf. Danach haben sie sich nie wieder eingemischt. War sonst aber ein wirklich ein schöner Sommer, wir kriegten ein kleines Gehalt, hatten zu essen, hatten damals ja nicht alle. Und wir konnten abends von Bord, nachhause.

Am 9. September 1945 wird die Unterweser für minenfrei erklärt. Nicht überall ist es so ungefährlich. Vor allem in der Nordsee, wo das Verfahren mit den Magnetschleifen nicht so einfach funktioniert (bei Minen mit Druckzündern schon gar nicht) und man sogenannte Sperrbrecher einsetzen muss. Der Sperrbrecher Belgrano (oben) wurde 1946 durch eine Grundmine zerrissen und in zwei Teile zerteilt. Beide Teile blieben schwimmfähig und schafften es noch bis Hamburg. 1942 war dem Schiff vor Ameland das gleiche passiert, als es gerade seine hundertste Mine geräumt hatte. In der Deutschen Bucht wird es noch jahrzehntelang sogenannte „Zwangswege“ für die Schiffahrt geben. Die Akten der GMSA verzeichnen hunderte von Toten in diesen Jahren. Viele Marinesoldaten versuchen sich der Zwangsrekrutierung zur German Minesweeping Administration durch Desertion zu entziehen, Admiral England schreibt da einen Bericht nach dem anderen. Manche desertieren (wie England berichtet) in die sowjetisch besetzte Zone, sie werden merken, dass Minenräumen vielleicht doch das kleinere Übel gewesen wäre.

Ich bin (ebenso wie die Limeys) bei der Minenräumgeschichte mit den Elektrokabeln von Hermann Bögel immer etwas skeptisch gewesen, ich glaubte nicht, dass das funktionieren konnte. Aber Jahrzehnte später habe ich diese Geschichte beinahe genauso in einem Büchlein wieder gefunden, das mir meine Cousine Hannelore zu Weihnachten schenkte. Es heißt Kriegsende 1945: Vegesack und umzu und wurde vom Heimatmuseum Schloss Schönebeck herausgegeben. Hier schildert der Oberleutnant zur See der Reserve Rolf Zschernitz seine Erlebnisse, die ziemlich genau mit Kapitän Bögels Geschichte übereinstimmten. Rolf Zschernitz wird in diesem Sommer seine Braut Lotte Kruse heiraten, die zur standesamtlichen Trauung ein Kostüm aus einem umgearbeiteten Smoking ihres Vaters trägt (im Umarbeiten, Wenden und Färben von Kleidungsstücken ist man in dieser Zeit gut, es gibt ja sonst nichts). Rolf Zschernitz trägt seine Marineuniform, ohne die Hakenkreuze. Lotte Zschernitz wird an der Volksschule meine Klassenlehrerin werden. Und mein Heimatkunde-Heft aus der 3b vierzig Jahre lang aufbewahren. Irgendwann hat sie es wiedergefunden und meiner Mutter geschickt, ich habe es natürlich immer noch. Ich bewahre immer alles auf.

In dem Roman Im Schlepp: Roman der Besatzungszeit von ➱Harald Eschenburg (dem letzten Band der Familientrilogie) kommen die deutschen Minenräumer auch vor: Das deutsche Kontingent war nach Zahl der Schiffseinheiten bald umfangreicher als die gesamte Reichsmarine der Weimarer Republik, heißt es an einer Stelle. Harald Eschenburg, Marineoffizier der Reserve im Zweiten Weltkrieg, kennt sich bezüglich der Reichsmarine bestens aus. Sein Vater war da Admiral. Es ist im übrigen ein Roman, der nicht so spektakulär und melodramatisch ist wie The Caine Mutiny. Es ist ein altersweises Erinnerungsbuch an Krieg und Nachkriegszeit, dessen Lektüre sich unbedingt lohnt, wenn man wissen will, wie es nach 1945 in Deutschland aussah.

Beinahe alle Kapitäne, die meine Eltern kannten, waren im Zweiten Weltkrieg Marineoffiziere gewesen. Hein Janßen war auf einem U-Boot gefahren und in englische Kriegsgefangenschaft geraten. Wie Ernst Biet (hier mit seiner Lieblingspfeife von Charatan im Mund), der schon im Ersten Weltkrieg auf U-Booten gefahren war. Im Zweiten Weltkrieg kommandierte er den Minenleger Ulm, der von der HMS Onslaught (oben) versenkt wurde (Biet ist der letzte, der von Bord geht, aber der erste, den die Engländer auffischen). Er hatte ja noch versucht, der HMS Onslaught zu entgehen und sogar die amerikanische Flagge hissen lassen, um die Engländer zu täuschen. Über das Schiff und die Besatzung war er nicht glücklich, der Minenleger Ulm war nämlich eigentlich ein Bananenfrachter, der in kürzester Zeit zu einem Behelfskriegsschiff umgebaut worden war.

Über diese Zeit spricht Ernst Biet nicht so gerne (er redet auch kaum über den Ersten Weltkrieg, als er mit Anfang zwanzig schon Marineoffizier wurde), seine Augen bekommen dann so etwas Leeres während er den Prince Albert Tabak aus der roten Dose in seine Charatan stopfte. Diesen leeren Blick haben Kapitäne häufig. Der Kapitänleutnant der Reserve Ernst Biet, der für diesen Krieg eigentlich viel zu alt war, verbrachte den Rest des Krieges in dem kanadischen Internierungslager Camp B bei Fredericton (New Brunswick). Er hat mir viel davon erzählt, auf die Engländer hat er nichts kommen lassen. Er hat mir einen kleinen Pinguin geschenkt, eine ➱scrimshaw Plastik, die er im Lager selbst geschnitzte hatte. Sie steht immer noch bei mir im Wohnzimmer. Bei mir sind diese Dinge gut aufgehoben. Ich bin der Hüter der Vergangenheit.

Das Camp B bei Frederictown ist ein berühmtes Lager. Bevor die Engländer hier gefangene deutsche Marineoffiziere unterbrachten, diente es als Internierungslager für meist jüdische Emigranten, die während des Krieges von England nach Kanada abgeschoben wurden. Eine Vielzahl von ihnen hat später dieses Lager in den ➱Lebenserinnerungen erwähnt, es gibt sogar einen kurzen ➱Dokumentarfilm darüber. Da sind jetzt die Deutschen wieder beisammen. Die einen, denen der Engländer das Schiff versenkt hat, und die anderen, die vor Hitler aus Deutschland geflohen sind.

Nach Dünkirchen scheint eine nationale Hysterie die sonst so besonnene und liberale Nation zu ergreifen. Die Deutschen in England, die bis jetzt noch nicht interniert sind, werden sofort interniert. Und werden (obgleich manche schon seit zwanzig Jahren in England leben) nach einem nicht zu durchschauenden System in die Länder des Commonwealth deportiert, vorzugsweise nach Kanada und Australien. Möglichst weit weg. Nikolaus Pevsner landet durch einen Zufall nicht auf dem Transportschiff ➱Dunera, die Tragödie der ➱Arandora Star lassen wir besser unerwähnt. Dies ist eine der vielen Tragödien des Krieges, vielleicht am besten zusammengefasst in dem anonymen Gedicht eines Deutschen, der im australischen ➱Camp Hay landete:

We have been Hitler's enemies 

for years before the war. 
We knew his plan for bombing and 

invading Britain's shore. 

We warned you of his treachery 

when you believed in peace. 

And now we are His Majesty's 

most loyal internees.

Kapitän Jan Kampen wird mir an einem heißen Sommertag, als er mit Fieber krank im Bett liegt, vom Seekrieg im Mittelmeer und in der Ägäis erzählen. Der massige Mann im seidenen Schlafanzug war froh, dass er einen Zuhörer hatte: Und wir hatten uns in dieser griechischen Bucht versteckt, ganz nah unter dem Ufer, aber am anderen Ende da kam immer dieser Engländer. Und dann haben wir die Zeit gestoppt und herausgefunden, der kam jeden Tag immer zur gleichen Zeit, auf die Minute genau. Das haben wir uns vier Tage lang angeguckt, und als der Tommy dann weg war, sind wir mit Volldampf raus aus der Bucht und weg. Vor Gibraltar sind wir beschossen worden, haben aber nicht viel abgekriegt. Mann, waren wir froh, als wir wieder in der Biscaya waren. Da bischa sonst nicht froh über, inne Biscaya zu sein. Aber diesmal doch. Und dann blickte er, wie alle Kapitäne, traumverloren ins Weite. Irgendwas von dem Erlebnis der See kann man offensichtlich nicht erzählen. Auf seinem Nachttisch lag Joseph Conrads Spiegel der See mit dem quietschegelben Schutzumschlag, den der Fischer Verlag der Joseph Conrad Gesamtausgabe verpasst hat. Alle Kapitäne, die ich kannte, lasen Joseph Conrad.

So erzählfreudig Hermann Bögel in Bezug auf die Nachkriegszeit war, über den Krieg hat er niemals etwas erzählt. Hat nie erzählt, dass er ein deutscher Kriegsheld war und 1942 das Ritterkreuz bekommen hat. Hatte mit seinem Kutter bei dem missglückten Angriff der Alliierten auf Dieppe ein englisches Schnellboot versenkt, ein zweites in Brand geschossen, mehrere Flugzeuge vom Himmel geholt. Steht heute lang und breit im Internet. So viel Aufsehen wäre ihm wahrscheinlich peinlich gewesen.

Warum haben diese Männer, deren ganzes Leben die See war, mir das damals alles erzählt? Sie erzählten diese Geschichten ja nicht jeden Tag, sie prahlten nicht mit ihrem Krieg. Wenn ich daran zurückdenke, klang manches wie eine Lebensbeichte. Ein Versuch, einem Jüngeren diese Vergangenheit zu erklären. Ich weiß es nicht. Ich durfte auf ihren Schiffen mitfahren, was eine tolle Sache war, wenn man jung ist. Aber es hat mich nie zur Marine gezogen, darüber habe ich wohl schon etwas gesagt, als ich über ➱Schnellboote schrieb. Ich glaube da steht auch drin, dass bei dem einzigen Mal, als ich auf einem Minenräumer mitgefahren bin, ein junger Leutnant zur See das Ding in Bremerhaven mit einem Krach gegen die Hafenmauer gesetzt hat. Nach dem, was mir Käpt'n Biet zuvor über die mangelnden nautischen Fähigkeiten der jungen Bundesmarineoffiziere erzählt hatte, fand ich das ganz passend. Natürlich hatte die neue deutsche Marine, deren Schiffe in meinem Heimatort gebaut wurden, auch wieder Minenleger, Minensucher und Minenräumer. Das hört nie auf.

Schnellboote

Am 2. August 1943 ist das amerikanische Schnellboot PT 109, das der junge Leutnant John F. Kennedy (im Bild rechts) kommandierte, vor den Salomon Inseln von einem japanischen Kriegsschiff versenkt worden. Kennedy und der größte Teil der Besatzung konnten sich jedoch auf eine Insel retten. Man kennt die Geschichte, es hat ja sogar einen Film darüber gegeben, mit Cliff Robertson in der Hauptrolle. Kennedy hatte den Schauspieler persönlich ausgesucht.

Es ist natürlich nicht so rühmlich für den Kommandanten des Bootes, dass er den Japsen überhaupt nicht gesehen hat, der ist ihm mitten durch das Schnellboot durchgebrettert. Kann man hier auf der Verpackung des Modells von PT 109 sehen. Der Meinung war auch der Oberkommandierende im Pazifik, General Douglas MacArthur: Those PT boats carried only one torpedo [sic]. They were under orders to fire it and then get out. They were defenseless. Kennedy hung around, however, and let a Japanese destroyer mow him down. When I heard about it, I talked to his superior officer. He should have been court-martialed.

Kennedys PT 109 (PT steht für Patrol Torpedo Boat) ist eins der berühmtesten Schnellboote, vor allem in Amerika. Man kann es heute noch als Modellbaussatz kaufen. John F. Kennedy hat sich zum Anfang seiner politischer Karriere im Wahlkampf auch geschickt als Kriegsheld vermarktet. Und für manche patriotischen Amerikaner kommt er gleich nach John Paul Jones (Sir, I have not yet begun to fight!) oder Stephen Decatur (Right or wrong, our country!), aber das waren noch richtige Helden. Sogar Lord Nelson hat Stephen Decatur bewundert. Immerhin muss man Kennedy dafür Respekt zollen, dass er, bei all dem Einfluss, den seine Familie hatte, sich in den Pazifik hatte versetzen lassen und auch nach dem Unglück dort an der Front geblieben ist.

Ich persönlich habe zur Marine ein eher gespaltenes Verhältnis, ich finde die Jungens in Dunkelblau und die mit den Matrosenanzügen eigentlich völlig überflüssig. Und obgleich ich lange bei der Army war, habe ich mir nie die Mühe gemacht, die Marinedienstgrade auswendig zu lernen. Ein Freund meiner Eltern, der Bremer Kapitän Ernst Biet, der noch Jahre, nachdem er als Kapitän beim Norddeutschen Lloyd aufgehört hatte, Probe- und Abnahmefahrten für Werften und Reedereien durchführte, verließ immer panikartig das Schiff, wenn die Bundesmarine es übernahm. Er traute denen nichts zu. Die setzten dann auch wenig später das schöne neue Schiff in Bremerhaven mit einem Krach gegen die Spundwand von der Columbuskaje. Das hat Prince Charles auch mal hingekriegt. Die schönen Geschichten, die Kapitän Biet erzählte (und diese Generation von Kapitänen konnte noch wirklich schöne Geschichten erzählen) waren bestimmt alle wahr. Beim einzigen Mal, wo ich in Uniform auf einem Minenräumboot war, setzte der junge Leutnant zur See, den man ans Ruder gelassen hatte, den Minenräumer sowas von gegen die Kaimauer, dass die Blechschäden hinterher für jedermann offensichtlich waren. Hätte Käptn Biet gefallen. Nicht dass er gegen solche Dinge gefeit gewesen wäre, er hat mal einen riesigen Passagierdampfer des Norddeutschen Lloyd im Hafen von Havanna auf Grund gesetzt. Weil er den Passagieren einen besseren Blick auf Havanna bieten wollte. Seine Frau hörte das nicht so gerne, wenn er diese Geschichte erzählte.

Und da bin ich bei dem zweiten Punkt meines gespaltenen Verhältnisses zur Bundesmarine. Ich komme aus einem kleinen Unterweserkaff, in dem alle deutschen Schnellboote gebaut worden sind. Ich bin mit ihnen aufgewachsen, ich habe sie alle gesehen, bin auch auf manchen drauf gewesen. Als ich klein war, kannte ich alle technischen Details, habe ich inzwischen glücklicherweise vergessen.

Die Werft von Friedrich Lürssen, die die Schnellboote für die Bundesmarine baute, hatte schon die Schnellboote für Hitlers Marine gebaut. Steht auch so im Wikipedia Artikel: Die Entwicklung der deutschen Schnellboote ist auf das Engste mit der Lürssenwerft in Bremen-Vegesack verbunden. Die noch größere Werft in meinem Heimatort, der Bremer Vulkan, baute im Zweiten Weltkrieg U-Boote. Sie ist aber so gut wie nie bombardiert worden, während die AG Weser 15 Kilometer flussaufwärts dem Erdboden gleich gemacht worden ist. Vielleicht lag es daran, dass der Bremer Vulkan dem Baron Heini Thyssen gehörte. Das da links mit einem Lürssen Schnellboot ist eine Sondermarke zum Heldengedenktag 1943, deutsche Schnellboote sind da offensichtlich (auf jeden Fall auf der Briefmarke) immer noch auf dem Wasser. Kennedys PT 109 nicht mehr.

Die Amerikaner wissen im Zweiten Weltkrieg nicht so Recht, welche Rolle sie den Schnellbooten zuweisen sollen. Aber ein junger Leutnant namens John Duncan Bulkeley sieht größere Einsatzmöglichkeiten für seine Boote im Pazifik als die Marineführung. Er wird General MacArthur von den Philippinen nach Mindanao bringen, wo ihm der dankbare General sagt: You have taken me out of the jaws of death. I shall never forget it. Wird er auch nicht, Bulkeley wird alle Orden bekommen, die die USA zu vergeben haben, und der ehemalige PT Boat Kommandant Kennedy wird ihn zum Admiral machen. Aber vorher hatte John Ford ihn schon in dem Film They Were Expendable (1945) unsterblich gemacht. Da warb die Navy schon seit Jahren mit Leutnant Bulkeley auf einem Poster Freiwillige an.

John Ford, den wir immer nur mit Western Filmen verbinden, hat ja auch einmal als Reserveoffizier die Marineuniform getragen. Er hat die Schlacht von Midway live gefilmt (und ist dabei verwundet worden), und er hat auch die Landung in der Normandie in der ersten Angriffswelle gefilmt. Er ist nach dem Zweiten Weltkrieg noch Admiral der Reserve geworden. Denn so kennen wir ihn kaum, den Westernregisseur als Admiral mit echten Orden. Es ist wahrscheinlich die Verbundenheit mit der Marine, die Ford 1945 diesen kleinen, stillen, melancholischen Film über die Schnellboote drehen ließ. Robert Montgomery und John Wayne spielen die Marineleutnants Bulkeley und Kelly.

Der Film basiert auf dem 1942 erschienenen Buch They Were Expendable von William Lindsay White: A U.S. national bestseller when it was originally published in 1942 and the subject of a 1945 John Ford film featuring John Wayne, 'They Were Expendable' offers an account of Motor Torpedo Boat Squadron Three's heroic actions during the disastrous Philippine campaign early in World War II. The author uses an unusual and effective format to tell the story: an interview with the four young survivors whose names are forever linked with the tragedy - John Bulkeley, Robert Kelly, Anthony Akers, and George Cox. Deeply moving, it describes Squadron Three's brave exploits, from the first appearance of Japanese planes over Manila Bay to its calamitous end, including a thrilling account of Gen. Douglas MacArthur's escape from Bataan.

John Ford hat John Wayne bei den Dreharbeiten richtig hart rangekommen, wahrscheinlich wollte er ihn spüren lassen, dass er es nicht so gut fand, dass Wayne keinerlei Anstrengungen gemacht hatte, um Soldat zu werden. Gut, er war eigentlich schon zu alt, aber Clark Gable, der noch viel älter war als John Wayne ist freiwillig Bomberpilot geworden. Nach der Biographie von Maurice Zolotov soll John Wayne sogar geweint haben: Wead [der Drehbuchautor] was in his naval uniform at that conference in Ford's office. So was Robert Montgomery... Wayne was in gray flannel slacks, a brown sports shirt, and a brown hound's-tooth jacket... the three naval officers [Wead, Ford, and Montgomery] were on leave from their duties to make the movie... The four men drank and discussed Ford's conception of the film and what he wanted, and Montgomery and Wead were throwing ideas on the table... Wayne was quiet... Suddenly Wayne got up. He went to the private bathroom in Ford's office suite. He remained there for a long time... When he emerged, Montgomery and Wead were gone. Ford had dismissed them. Wayne was red-eyed. He had been weeping. He had run the water loudly and cried. He felt ashamed of himself. He felt disgraced by his civilian clothes. Ford knew he had wanted to be in the service, especially the Navy. Ford's heart went out to him. He was a soft sentimental Irishman under his mean facade. Ford felt he would cry himself in another minute. Finally he decided to give Duke the cold water treatment... Wayne was shocked out of his self-pity... He knew that Ford knew he had done his best to get into the Navy. And he had done the USO tours close to the battle zones... Ford knew. That was enough.

Robert Montgomery, der neben John Wayne spielt, ist älter als John Wayne, und er war Lieutenant Commander in der Marine. Hat da, wo Kennedy unterging, eine ganze Einheit von PT Boats kommandiert, da kennt er sich für den Film bestens aus. Als Ford bei den Dreharbeiten mal eine Woche krank ist (er hatte sich bei den Dreharbeiten ein Bein gebrochen), überträgt er Robert Montgomery die Regie. Das hat John Wayne wehgetan, den später alle Amerikaner für einen Kriegshelden hielten, weil er in so vielen Kriegsfilmen mitgespielt hat. Er sieht aber in Uniform auch immer gut aus.

✺They were expendable ist ein Kriegsfilm, aber es ist der stillste Kriegsfilm, den ich kenne. Hat nicht die Dramatik von The Caine Mutiny. MacArthur kommt auch drin vor (natürlich nicht der richtige), den kriegt man ja einfach hin: weißer Trenchcoat, Sonnenbrille und dann diese corn cob Pfeife, die unter Pfeifenrauchern auch den Namen Mississippi Meerschaum hat. Im Gegensatz zu den Kriegsfilmen, die seit diesem gedreht worden sind, hat der Film wenig Dramatisches an sich (die Szenen, in denen Schnellboote gegen die Japaner kämpfen wirken so, als ob sie gar nicht zu dem Film gehörten). Er wirkt eher wie ein langer Dokumentarfilm, er ist auch sehr lang, 136 Minuten. MGM hat an den Anfang noch die Botschaft gesetzt: Metro Goldwyn Mayer Proudly Presents The Most Significant The Glorious Adventure of Our Time, in der Hoffnung, damit Zuschauer anlocken zu können. Aber wenn der Krieg zu Ende ist, ist die Nachfrage nach Kriegsfilmen gering. Es wird immer gesagt, dass der Film in den Kinos ein Flop war, aber das stimmt nicht, Amerika wollte diesen Film sehen. Manche der Dargestellten haben das Studio verklagt. Commander Robert Kelly fand John Waynes Darstellung libelous, er bekam 3.000 Dollar zugesprochen. Die Krankenschwester Beulah Greenwalt fühlte sich von Donna Reed missrepräsentiert und erstritt 290.000 Dollar, weil ihre Anwälte dem Gericht glaubhaft machen konnten, dass die Andeutung einer Liebesaffäre cheapened her character. Marineleutnant Beulah Greenwald ist drei Jahre in japanischer Kriegsgefangenschaft gewesen, vielleicht sieht sie das Geld als Kompensation für die Zeit. Andere sind da nicht so glücklich. Beulah Greenwalt hat das japanische Lager überlebt und ist 1993 in Kalifornien gestorben.

Der Unterwasserarchäologe Robert Ballard hat 2002 die Reste von PT 109 auf dem Meeresgrund bei den Salomon Inseln entdeckt. Es wundert mich, dass Clive Cussler nicht auf diese Idee gekommen ist.

Mordsee

Totenstill wurde es in der Kirche auf Finkenwärder. Regungslos saß die Gemeinde. In die Augen kam eine Dunkelheit wie von aufsteigenden Tränen.
     Denn die See nahm das Wort, die Nordsee, die Mordsee – mit ihren jagenden, zerrissenen Wolken, mit ihrem pfeifenden, brausenden Sturm, mit ihren haushohen, schäumenden, brüllenden Seen, mit Brand und Wetterleuchten, mit Dünung und Gewitter – mit geborstenen Segeln, gebrochenen Masten, blakenden Notfackeln, verlorenen Wracks und hilferufenden Fahrensleuten.
     Und es war niemand da, der nicht ihre Stimme vernommen hätte.

So steht es bei ▹Gorch Fock in ▹Seefahrt ist not! Mit solchen Texten, die von der See handelten, bin ich aufgewachsen, mit dem Schimmelreiter auch. Und mit Ottjen Alldag, der auf einer Eisscholle auf der Weser in Richtung Norsee treibt. Nordsee ist Mordsee, das ist ein Satz, der bleibt im Kopf. Wir wussten in unserem Kaff an der Weser, was Stürme waren. Mehrmals im Jahr stand die ▹Strandstraße unter Wasser, bei der ▹Flutkatastrophe 1962 war es höher als jemals zuvor, 5,35 Meter über Normalnull. Ich wollte in der Nacht noch meinen üblichen Weserspaziergang mit dem Hund machen, da stand das Wasser schon im ▹Stadtgarten. Ich bewunderte den blauschwarzen Nachthimmel und die fliegenden Wolken, die am Vollmond vorbeiwischten. Warum dem Schrecken nicht einen Augenblick der Schönheit abgewinnen? Ich wusste, dass man die Katastrophe nicht aufhalten konnte, Trutz, Blanke Hans ist nur eine Gedichtszeile, man kann dem Meer nicht trotzen. Das Wasser würde kommen, die Nordsee würde bis zum Weserwehr heraufschwappen. Und unser Direx würde in der Nacht in seinem überfluteten Wohnzimmer versuchen, die Abiarbeiten zu retten.

Stürme und Hochwasser hatten wir immer, aber an unserem Teil der Weser gab es keine großen Schiffsunglücke. Auf der Außenweser, da, wo die Nordsee anfängt, da schon. Manchmal schaffte es bei uns ein Kümo nicht, an der Weserbiegung vom ▹Schönebecker Sand die Kurve zu kriegen. Der landete dann auf unserer Weserseite auf dem Strand, da hätte man schon Hein duck di - da kommt'n Damper över'n Diek! sagen können. Der Kümo wurde dann bei der nächsten Flut unter dem Gelächter der Zuschauer von einem Schlepper wieder in die Fahrrinne gezogen.

In meiner Jugend war die Weser das, was für Huck Finn der Mississippi war. Wenn draußen keine Schiffe tuteten, konnte ich nicht einschlafen. Wenn ich frühmorgens die ▹genagelten Stiefel der Vulkanesen hörte, die in der Mitte der Weserstraße zu ihrer Werft marschierten, dann wusste ich, dass ich aufstehen musste. Wenn ich das Radio anmachte, las gerade eine Stimme vor, wo im Hafen noch Schauerleute gebraucht wurden. Danach kam Rudolf Kinau (der Bruder von Gorch Fock) mit Hör mal ’n beten to. Ohne Rudi Kinau konnte der Tag nicht anfangen. Ich las morgens in der Zeitung als erstes die Schiffahrtsnachrichten, an den Teil kam ich immer heran, der interessierte meinen Vater nicht. Würden große Pötte kommen? Die musste man sehen. Mein Vater interessierte sich nicht für den Schifffahrtsteil, weil ihm seine Patienten, die auf dem Vulkan, bei Lürssen oder Abeking & Rasmussen arbeiteten, alles erzählten, was man über die Schiffe auf der Weser wissen musste.

Aber wir kleinen Pökse, wir mussten an die Weser. Wir kannten John Masefields Gedicht I must go down to the seas again, to the lonely sea and the sky noch nicht, aber wir mussten an die Weser. Wir konnten die Heimatflaggen und die Reedereiflaggen lesen. Und wir waren Experten im Schätzen von Bruttoregistertonnen. Wir lagen, wenn es warm war, auf dem Anleger vom ▹Ruderverein und fingen kleine Aale mit der Hand. Der ▹Konny hatte immer mehr als ich. Wir warfen sie aber wieder in den Fluß. Heute ist die Weser so dreckig, dass man keinen Aal mehr darin sehen könnte. Der Anleger vom Ruderverein ist auch nicht mehr da. Der Ruderverein auch nicht. Wenn heute bei einem Kümo an der Weserbiegung die Steuerung versagt, dann landet der nicht sanft auf dem Sand. Dann kracht es in die neue Spundwand.

In meinem Heimatort schien jeder ein Kapitän zu sein, alle Männer trugen Elbsegler oder Prinz Heinrich Mützen. Viele standen den halben Tag am Anleger der Dampfer der Schreiber Reederei oder am ▹Utkiek und guckten auf das Wasser. So wie es Herman Melville im Kapitel ▹Loomings von Moby-Dick beschreibt: Look at the crowds of water gazers there ... Posted like silent sentinels all around the town, stand thousands upon thousands of mortal men fixed in ocean reveries. Dies ist nicht New York, dies ist eine kleine Hafenstadt an der Weser, mit ▹Heringsloggern, Werften und Segelmachern. Es sind auch keine tausende, die da stehen. Bestenfalls zwei Dutzend, aber auch sie haben ihre ocean reveries. Man könnte sie für Arbeitslose halten, die nichts mit sich anzufangen wissen, aber die meisten von ihnen sind wirklich zur See gefahren. Viele als Kapitän oder Steuermann. Sie haben alle diesen leeren Blick in die Ferne.

Ich weiß es noch genau, wie ich vor fünfzig Jahren auf dem Weg nach Hause war und auf der anderen Straßenseite Kapitän ▹Hugo Gottsmann sah. Er war nicht der Mann für einen Klönschnack, er redete eher wenig. Mit ▹Kapitän Biet konnte man stundenlang schnacken, mit Kapitän Gottsmann kaum. Der war nicht schlank und elegant wie Ernst Biet, den die Damen auf seinen schönen und großen Lloyddampfern vergötterten. Hugo Gottsmann war klein und knöterig. Aber er war ein Freund meiner Eltern, war mit meinem Vater in der ▹Freimaurerloge und hatte mir das Segeln beigebracht. Ich überquerte die Straße, um ihn zu begrüßen, überall lagen noch Zweige und Äste, die der Sturm in der Nacht zuvor heruntergefegt hatte. Der kleine Kapitän mit seinem grauen Tweedmantel guckte mich schweigend an und sagte dann: Die Adolph Bermpohl ist untergegangen. Ich wusste nicht, ob er weinte, er hatte immer diese leicht glasigen wasserblauen Augen.

Ich konnte das mit der Bermpohl nicht glauben. Das Schiff mit dem Namen des ▹Gründers der DGzRS war hier bei Abeking & Rasmussen gebaut worden, hier von der 21-jährigen Irmhild Schneider (einer geborenen Bermpohl) getauft worden. Und das Beiboot der Bermpohl hieß auch noch Vegesack. Es war, als hätte der Ort ein Stück Geschichte verloren. Kapitän Gottsmann hatte alle Ozeane gesehen, er war als Kapitän eines Segelschiffs um Kap Hoorn gesegelt, er knüppelte für A&R noch im Alter von über achtzig jedes Jahr eine Luxusyacht über der Atlantik (dafür spendierte ihm die Werft acht oder zehn Mann Besatzung), aber die Sache mit der Adolph Bermpohl  nahm ihm den Atem. Die unsinkbare Adolph Bermpohl untergegangen. Nordsee ist Mordsee.

Am 23. Februar 1967 haben in einem Orkan vor Helgoland der Vormann Paul Denker und drei Rettungsmänner der Adolph Bermpohl den Tod gefunden. Auch die drei Holländer im Beiboot Vegesack, die die Bermpohl kurz zuvor gerettet hatte, starben. Denn die See nahm das Wort, die Nordsee, die Mordsee – mit ihren jagenden, zerrissenen Wolken, mit ihrem pfeifenden, brausenden Sturm, mit ihren haushohen, schäumenden, brüllenden Seen, mit Brand und Wetterleuchten, mit Dünung und Gewitter – mit geborstenen Segeln, gebrochenen Masten, blakenden Notfackeln, verlorenen Wracks und hilferufenden Fahrensleuten.

War es ein Kaventsmann, eine Grundsee? Die ▹Unglücksursache wurde nie geklärt. Der Seenotkreuzer wurde einen Tag später gefunden, er war zwar schwer zerstört, aber wirklich unsinkbar. Den Orkan, bei dem achtzig Seeleute in der Nordsee ertrunken sind, haben Meteorologen später den Adolph Bermpohl Orkan getauft. Man hatte am 23. Februar mit 14 Beaufort die höchsten Windstärken gemessen, die jemals in der Nordsee gemessen wurden (ein normaler Orkan hat die Beaufort Stärke 12). An die vier Rettungsmänner der Adolph Bermpohl erinnerten später noch die Namen von vier Rettungskreuzern: Paul Denker, H.J. Kratschke, Otto Schülke und G. Kuchenbecker.

Denken wir mal einen Augenblick an sie.

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